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6 decisiones cruciales del PILOTO que evitó la tragedia del vuelo de Air Canada en Madrid

viernes 07 de febrero de 2020, 16:45h
Enrique Vélez (ALN).- ¿Por qué el piloto no detuvo el avión cuando detectó la explosión de la rueda? ¿Por qué el piloto apaga el motor? ¿No había peligro de despegar en estas condiciones? ¿Por qué no aterrizó de inmediato? ¿Por qué pidió mantenerse en una zona baja? ¿Por qué mantuvo informados a los pasajeros? ¿No genera esto más preocupación?
El vuelo AC 837 de Air Canada se declaró en emergencia / Foto: WC
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El vuelo AC 837 de Air Canada se declaró en emergencia / Foto: WC

El pasado lunes 3 de febrero en horas del mediodía, cuando los madrileños apenas se recobraban del cierre del aeropuerto de Barajas, debido al sobrevuelo no autorizado de un dron, vieron pasar a muy baja altura un enorme avión de pasajeros por el centro de Madrid.

Una extraña situación seguida de otra. A muchos se les erizó la piel de sólo recordar los aviones que un 11 de septiembre se estrellaban contra las Torres Gemelas en New York. ¡Estaría ocurriendo otro atentado!

Afortunadamente no, pero aun cuando no había tal atentado, sí se trataba de una emergencia. El Boeing 767-300 del vuelo AC 837 de Air Canada con destino a Toronto, con 131 personas a bordo, se estaba declarando en emergencia al radiar una llamada. “Madrid… May Day, May Day, May Day”.

Durante el despegue a las 14:33 una de las ruedas del lado izquierdo del avión había explotado y uno de los fragmentos habría sido succionado o impactado por el motor izquierdo, obligando a la tripulación a apagarlo. Por tanto, al estar recién despegado, con un solo motor y con más peso del que el manual de vuelo permite para aterrizar, debía quemar el combustible para aligerar el peso, cosa que sobre la ciudad es imposible hacer sin causar mayores daños.

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El controlador de la torre de control, viendo que el avión una vez que despega y gira por su izquierda no asciende, llama al vuelo AC 837 y le pregunta si va a ascender o volar en contacto con el terreno.

En su llamada de respuesta a la torre, el piloto explica su condición y lo sucedido, y tras abortar una salida normalizada se dirige con rumbo 200 a una zona al sur de la Comunidad de Madrid para mantener un holding o patrón de espera estándar, girando a la derecha y a la espera de recibir más instrucciones de la torre e ir consumiendo combustible y pidiendo una zona baja. Se le oye la voz con cierto asombro, pero en total control de la situación.

Con destino a Toronto, los tanques de combustibles del avión se encuentran llenos, y no pocos pilotos recuerdan un accidente muy similar, en uno de los últimos vuelos del Concorde, que terminó en tragedia.

El aeropuerto de Barajas que sirve a la Comunidad de Madrid está a una altura de 1.998 pies sobre el nivel del mar. Relativamente bajo, lo que favorece al Boeing 767, ya que puede sustentarse a una altura relativamente baja sin exigirle mucho al motor que le queda operativo. La tripulación actúa siguiendo las instrucciones del manual de operaciones y el manual de vuelo. Han cerrado la línea principal de combustible que alimenta el motor izquierdo.

Pero igualmente al capitán le preocupa saber que, teniendo un solo motor, con una condición operacional desconocida en el tren de aterrizaje, debe posar el avión lo más suave posible, quemar una gran cantidad de combustible, y esperar que el motor que le queda operativo resista. Serán varias horas de estar dando vueltas en un patrón de espera.

El capitán mantiene a los pasajeros informados de la situación para tranquilizarlos y también informa cuál será el proceso necesario antes de poder proceder al aterrizaje.

Posteriormente, tras unos minutos dando vueltas en los alrededores de Madrid, el Air Canada recibe órdenes de la torre de control para alejarse de Barajas, dado que hay una cantidad de vuelos que debían aterrizar en la tarde de ese lunes una vez que fue abierto el espacio aéreo.

Más que suerte, el excelente resultado del manejo de la emergencia no es producto del azar, sino de una buena toma de decisiones fruto de la experiencia y del entrenamiento.

Se le asigna una nueva zona a unas 20 millas en el radial 160 de la radioayuda PDT o Papa Delta Tango. Un VOR llamado Perales de Tajuna. Pero hay nerviosismo en los controladores, en un primer momento le asignan el radial 165 de VOR PDT y posteriormente cuando el piloto pide le confirme el radial el controlador cambia y le da el radial 160.

Pasadas las 17 horas, desde la base aérea de Torrejón de Ardoz, el capitán Roberto García Macías, del Ala Nº 12 del Ejército del Aire, recibe la orden de despegar su avión caza F-18 para verificar el estado del avión.

En España siempre hay seis aviones de combate del Ejército del Aire en estado de alerta. Están preparados para cualquier eventualidad de este tipo. Son las denominadas misiones “scramble”. Esto desde los ataques terroristas del 11 de septiembre del 2001 a las Torres Gemelas en New York.

El capitán García Macías, volando muy de cerca, logra verificar visualmente el estado de las ruedas y las zonas del ala y el motor y, como posteriormente dijo, “lo que vio le tranquilizó”.

Logra también tomar unas fotos y un video del tren de aterrizaje y toda el área de la superficie inferior del ala y se los transmite al capitán del Boeing 767. Lo que le da tranquilidad tanto a la tripulación como a los controladores.

Mientras hacen el patrón de espera al sureste del VOR PDT, le es enviado otro avión militar con código de llamada POKER81 para nuevamente verificar el estado del tren de aterrizaje y el piloto del Boeing pide que los otros pilotos observen mientras él repliega el tren de aterrizaje del Boeing, que en total tiene 10 ruedas.

Todo parece estar bien, salvo una rueda que parece haber estallado, pero todavía hay tres de ese lado que parecen estar en orden.

Luego de volar durante un total de cinco horas de tensión para la tripulación, de angustia para los pasajeros, y una espera eterna para los familiares, el avión se prepara para el aterrizaje.El avión de Air Canada fue auxiliado por un caza F-18 del Ejército del Aire / Foto: WC

Ya habiendo quemado una buena parte del combustible, ahora su peso le permite proceder al aterrizaje. Todo el equipo de bomberos está en alerta. Los tripulantes de cabina, por regulaciones, mandan a subir los cobertores de las ventanillas y enderezar los asientos. Nadie descarta que algo pueda salir mal. Pero el capitán logra posar el avión muy suavemente y sin inconvenientes. Son las 07:10 pm.

La torre manda a parar el avión sobre la pista y los bomberos se acercan, todo está bajo control, sólo se escuchan los aplausos de los pasajeros eufóricos con la tripulación.

Es sólo un gran susto vivido por los pasajeros que quedará en el recuerdo de todos, pero demuestra que la tripulación está muy bien entrenada.

El manejo de la emergencia es impecable y lo digo basándome en el desarrollo de los hechos.

Una buena toma de decisiones

1-¿Por qué el piloto no detuvo el avión cuando detectó la explosión de la rueda? Una vez que se supera una cierta velocidad en la carrera de despegue (V1 es su nombre técnico), el piloto debe intentar levantar el avión, porque desde el momento de alcanzar la V1 no queda espacio físico en la pista para detenerlo de manera segura.

2-¿Por qué el piloto apaga el motor? Todo indica que el material de la rueda rota fue absorbido por el motor número uno, el izquierdo. Lo más probable es que estos restos causaron daños al interior del sistema y el piloto actuó de acuerdo con el procedimiento recomendado: apáguelo antes de que una mala combustión o vibraciones excesivas pongan el vuelo en riesgo real.

3-¿No había peligro de despegar en estas condiciones? El Boeing 767 está diseñado para despegar con un solo motor sin ningún problema. La singularidad del incidente del AC 837 es que el manual indica que cuando se pierde un motor en el despegue, la resistencia del aire debe minimizarse levantando el tren de aterrizaje inmediatamente. Pero el manual indica también que después de haberse producido la explosión de una rueda, la retracción del tren no está indicada por la posibilidad de que los daños sean mayores que los estimados y causen daños a la estructura. Entonces, la decisión crucial era: ¿subimos o no subimos el tren? La tripulación, muy bien entrenada y tomando en consideración su velocidad horizontal y tasa de ascenso, actuó con prudencia no subiendo el tren, al determinar que con un solo motor podían mantenerse en vuelo.

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4-¿Por qué no aterrizó de inmediato? Si el otro motor está en buenas condiciones, es prudente quemar combustible antes, y ya que el Boeing 767 no tiene forma de botarlo debe quemarlo. Esto evitaría un incendio importante en caso de que se estrelle durante el aterrizaje. Pero más importante aún, para reducir el peso total de la aeronave: los aviones no están diseñados para aterrizar con el mismo peso con el que despegan, porque el combustible se consume durante el vuelo. Si hubiera sido esencial, el Boeing 767 habría aterrizado con toda su carga de combustible, pero las posibilidades de causar daños irreparables a la aeronave y a los pasajeros habrían sido altas.

5-¿Por qué pidió mantenerse en una zona baja? La tripulación sabe que mientras más bajo estén más oxígeno hay y más rápido se consume el combustible, disminuyendo en algo el tiempo necesario para reducir el peso necesario.

6-¿Por qué mantuvo informados a los pasajeros? ¿No genera esto más preocupación? Todo lo contrario, él sabe que el pánico es lo peor que puede suceder a la hora de que se agrave la situación durante el aterrizaje. Debe mantener la calma de los pasajeros por cualquier posterior eventualidad.

Air Canada es una línea aérea fundada el 10 de abril de 1936, con centro de operaciones en el aeropuerto internacional Pierre Elliott Trudeau de Montreal.

Aun cuando Air Canada quedó en el puesto Nº 31 en 2019 en la encuesta global anual de satisfacción de los clientes de aerolíneas en los World Airline Awards, descendiendo un escalón con respecto al 2018 cuando quedó en el puesto 30 -encuesta que desde 1999 realiza la firma Skytrax-, ostenta una muy honorable evaluación de 7/7 estrellas en el rating de aerolíneas y para esto, un requisito es tener un récord libre de fatalidades en los últimos 10 años.

Por tanto, más que suerte, el excelente resultado del manejo de la emergencia no es producto del azar, sino de una buena toma de decisiones fruto de la experiencia y del entrenamiento.

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