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Los problemas legales del avión fantasma que Nicolás Maduro puso a volar en los cielos de Venezuela

lunes 02 de marzo de 2020, 16:00h
Enrique Vélez (ALN).- El pasado 21 de febrero, en la página web del Ministerio de Comunicación e Información del régimen de Nicolás Maduro, apareció publicada esta información: “Aeropostal reinicia operaciones de aeronave YV-2992”. Hay que analizar con detenimiento los problemas de índole legal que esto implica.
La aeronave YV-2992 de Aeropostal realizó un “vuelo de prueba” / Foto: Minci
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La aeronave YV-2992 de Aeropostal realizó un “vuelo de prueba” / Foto: Minci

“Luego de cuatro años y pese al bloqueo del gobierno de Estados Unidos (EEUU) contra Venezuela, la aeronave YV-2992 volvió a alzar vuelo gracias a las labores de la clase trabajadora de Aeropostal Alas de Venezuela C.A., informó el ministro del Poder Popular para el Transporte (MPPT), Hipólito Abreu, mediante su cuenta en la red social Twitter, donde escribió y adjuntó vídeo:”

Y en su cuenta de Twitter, el ministro Hipólito Abreu, que además tiene un muy peculiar sobrenombre (@tupamarohipolit), anunció:

“¡NUEVO TRIUNFO!

La clase trabajadora de @AeropostalVE logra en sus talleres, en pleno bloqueo y después de 4 años, poner en operaciones la aeronave siglas YV2992. ¡Felicitaciones! Con la #GranMisiónTransporteVenezuela trabajamos para ser cada día más independientes!”.

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De esta manera, siguiendo órdenes del régimen de Maduro a la empresa de transporte aéreo Aeropostal Alas de Venezuela C.A., dirigida por el general de División Arturo Táriba, y agilizando los procedimientos en el Instituto de Aviación Civil (INAC), se procedió a realizar, con la aeronave YV-2992, lo que se conoce como un “vuelo de prueba”. Este vuelo es necesario para verificar su óptimo funcionamiento y certificar su aeronavegabilidad.

La aeronave es un viejo avión de pasajeros McDonnell-Douglas MD-80, con número de serie 53206, apodado “El Cumanés”, que se encontraba fuera del servicio operativo desde hacía varios años por problemas de mantenimiento y repuestos.

El vuelo fue en ruta Aeropuerto Internacional Simón Bolívar de Maiquetía con destino a la isla de Margarita y de regreso. En Margarita hicieron unos circuitos de espera, para comprobación de sistemas e instrumentos de navegación, pero nunca aterrizaron. Y luego retornaron a Maiquetía.

El hecho en sí de que la aerolínea y sus trabajadores hayan hecho el esfuerzo de poner a volar una aeronave, cosa que celebramos, no es precisamente lo que nos llama la atención. Los problemas de índole legal que esto implica, es lo que hay que analizar con detenimiento.

El MD-80 fue siempre un avión muy confiable y duradero, ideal para vuelos regionales, debido a su cantidad de plazas de sólo unos 130 pasajeros más la tripulación.

De este modelo de aeronave, en su línea de montaje se ensamblaron algo más de 1.300 unidades, hasta el año 2000.

“El Cumanés” nació con siglas italianas, pues su primer propietario fue la aerolínea Alitalia, que en 1992 lo designó con la matrícula I-DANW. Por lo tanto, el YV-2992 tiene ya más de 25 años de servicio.

Este fue retirado de servicio por problemas de mantenimiento en 2016 y volvió a entrar a mantenimiento en 2018. Así que tenía unos 4 años fuera de línea de vuelo.

El YV-2992 en sus 25 años de historia no estuvo exento de accidentes.

El 16 de julio de 2011, tuvo una colisión con una bandada de zamuros sobre el aeropuerto de Cumaná, pese a lo cual logró aterrizar de emergencia. El choque causó nuevamente el retiro temporal de la línea de vuelo.Maduro trata de solventar las sanciones a Conviasa trabajando con Aeropostal / Foto: Prensa Maduro

Pronto volvió al servicio, pero el acceso restringido al pago en dólares por parte de la empresa operadora, terminó con su completo retiro por problemas de mantenimiento en 2016, llegando hasta el límite permisible de su capacidad operativa.

Después de tantos años fuera de línea de vuelo la aeronave requiere, para poder estar certificada, de una serie de inspecciones y cumplimiento de boletines mandatorios de la fábrica, tanto de sus motores como de sus sistemas y partes estructurales.

Muchos de ellos requieren de partes y piezas suministradas por el fabricante, que es el encargado de certificarlas. Aunque inicialmente el fabricante fue la empresa norteamericana McDonnell-Douglas, esta se fusionó con Boeing Aerospace Company. Y es aquí donde empiezan los problemas.

La aerolínea Aeropostal cesó operaciones comerciales en 1994, en un esfuerzo del gobierno por reducir gastos. En 1996 Aeropostal fue adquirida por la Corporación Alas de Venezuela, empresa de capital 100% privado, y reinició sus operaciones el 7 de enero de 1997. Reanudó los vuelos hacia Estados Unidos en julio de 1998 y a España en noviembre de 2001 a través de un acuerdo de código compartido con Air Europa.

Pero la aerolínea, que le fue incautada a Walid Makled por la Oficina Nacional Antidroga (ONA) en 2008, le pertenece totalmente al Estado venezolano, y está adscrita al Ministerio del Poder Popular para el Transporte.

Esto complica cualquier relación comercial de Boeing con una empresa dependiente del Estado venezolano, y por ende la venta de repuestos, partes y piezas. Si la empresa ha utilizado partes y piezas de fabricación propia o de terceros, no certificados por Boeing, puede que funcionen, pero desde el punto de vista legal, al no estar aprobadas por el fabricante, invalidan su certificado de aeronavegabilidad para vuelos fuera del territorio nacional e igualmente cualquier póliza de seguros, emitida por empresas reconocidas, y su cobertura a terceros, así como de accidentes personales para pasajeros y tripulantes.

El régimen de Maduro, tratando de solventar las sanciones impuestas a Conviasa por la OFAC, trabaja con Aeropostal a toda máquina, independientemente de que estos procedimientos, partes o repuestos estén o no aprobados por la empresa Boeing.

En la aviación mundial, la seguridad es un elemento “esencial” para el funcionamiento. Además de ser increíblemente compleja, es riesgosa y cara. A menudo las fallas de mantenimiento resultan en el costosísimo saldo de pérdida de vidas humanas.

Por esta razón las empresas de transporte aéreo, a nivel internacional, se apegan a estrictos métodos y servicios descritos por el fabricante de las aeronaves. Allí se detallan las diferentes partes, mantenimientos y servicios necesarios, los cuales deben respetarse a fin de garantizar de manera efectiva la seguridad de los pasajeros y las tripulaciones.

No hacerlo normalmente implica gravísimas limitaciones operativas a nivel internacional; problemas legales de toda índole que a menudo confrontan al fabricante y al operador de la aeronave.

Pero el régimen de Maduro, tratando de solventar las sanciones impuestas a Conviasa por la OFAC, trabaja con Aeropostal a toda máquina, independientemente de que estos procedimientos, partes o repuestos estén o no aprobados por la empresa Boeing. Todo hecho en el Socialismo del siglo XXI.

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