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Esta es la historia del viaje del Príncipe Felipe de Borbón y su amigo empresario venezolano que terminó en un infeliz suceso. ¿Qué pasó?

lunes 16 de marzo de 2020, 09:00h
Enrique Vélez (ALN).- En agosto de 1995, Don Felipe de Borbón y Grecia, en ese momento Príncipe de Asturias y actualmente Felipe VI, Rey de España, visitó Venezuela. Por una invitación de su amigo personal, el ingeniero Lorenzo Mendoza Giménez, presidente ejecutivo de Empresas Polar, una de las compañías privadas más importantes del país, se le organizó una visita familiar a la Gran Sabana. Todo fue de maravilla. Pero al regreso se enteraron de una noticia lamentable. ¿Cuál fue?
El Príncipe Felipe viajó a Venezuela en 1995, cuando aún no era Rey de España / Foto: Casa Real
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El Príncipe Felipe viajó a Venezuela en 1995, cuando aún no era Rey de España / Foto: Casa Real

Lorenzo Mendoza y el ahora Rey de España mantienen una amistad de larga data, que comienza cuando, realizando en 1993 un master en la Escuela de Administración Sloan de MIT, el joven Lorenzo conoce a Javier López Madrid, amigo cercano del Príncipe Felipe, quien se encarga de presentarlos y se fragua una fuerte relación de amistad.

En esta gira a las famosas Simas de Sarisariñama en los confines de la remota Gran Sabana, el Príncipe heredero estuvo acompañado por la Infanta Doña Elena (Duquesa de Lugo), la Infanta Doña Cristina (Duquesa de Palma de Mallorca) y la Princesa de Grecia.

El paseo a Canaima

Para este viaje, se contaba con el apoyo de cuatro helicópteros: el YV-101C, que era un Bell Jet Ranger 206B propiedad de Aerotécnica SA (ATSA), y prestaba servicios para la empresa estatal Edelca (Electrificación del Caroní C.A.), un Bell 412 de la propia Edelca y dos helicópteros MD 520.

Un helicóptero de apoyo transporta la logística. En este caso, la comida, un chef, un ayudante del chef y el mecánico. Los aparatos más pequeños eran para bajar al fondo del tepuy Sarisariñama. El piloto Francisco Pacheco lo había hecho otras veces. En estas expediciones Empresas Polar cuidaba todos los detalles, y más tratándose de invitados de alto perfil. Es decir, en el helicóptero de apoyo se transportaban las bebidas para refrescar el día, la comida para las cenas reparadoras e inclusive un paramédico ante cualquier eventualidad.

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Prácticamente terminada la gira, tras una corta visita a la Meseta de Jaua y el fondo de las famosas Simas de Sarisariñama, ya en la población indígena de Kanaracuni, en el suroeste del estado Bolívar, muy cerca de la frontera con Brasil, comienza la historia de un lamentable hecho.

Cuando terminaron la visita a Canaracuni, se dispusieron a poner rumbo a Canaima para pernoctar allí. Canaima es una zona ubicada igualmente en el estado Bolívar. Allí está el famoso Salto Ángel, donde pasarían la noche, para concluir y celebrar el magnífico paseo.

¿Qué pasó en el regreso?

Al comenzar el regreso, los helicópteros despegarían hacia el nuevo destino. Como las aeronaves MD-520 y el Bell 412 son más rápidas que el YV-101C, la persona encargada de la coordinación de la salida le indicó al capitán (AC) Jesús Rafael Páez Bolívar que despegara primero, para tratar de coordinar la llegada de forma conjunta. El Bell Jet Ranger, algo más lento que los otros dos helicópteros, despegaría primero para adelantarse y luego los otros helicópteros lo alcanzarían.

Pero el piloto al mando, el capitán Páez Bolívar, conocedor de la zona, prefirió esperar que todos estuvieran en el aire para luego despegar él con el grupo de apoyo.

El capitán Páez Bolívar, atendiendo a su misión de apoyo y pendiente de todo, no quiso salir hasta que todos lo hicieran, por si acaso ocurría algún inconveniente en Kanaracuni. Por tanto, fue el último en despegar rumbo a Canaima.

Los dos helicópteros MD-520 aterrizaron justo antes de la puesta del sol, sin inconveniente alguno, en la zona de Canaima. Mientras esto ocurría como estaba previsto, el YV-101C continuaba su vuelo, y se hacía de noche.

Según testigos, esa noche la luna estaba en creciente, había poca luminosidad y además comenzó una ligera llovizna con nubosidad en el trayecto.

El capitán Páez Bolívar se comunica por radio constantemente con la estación de Edelca en Canaima, donde él estaba basado, pues se ocupa de prestar apoyo para los controles pluviométricos, estaciones de radio y repetidoras de la cuenca del río Caroní, que alimentan la represa del Guri, principal fuente de energía del país. Es por su gran experiencia y conocimiento de la zona que Edelca lo envió a Kanaracuni, en apoyo a la visita del Príncipe de España.El Príncipe Felipe visitó Venezuela por invitación de su amigo personal, Lorenzo Mendoza / Foto: WC

La última noche

El viaje había sido una experiencia inolvidable. Todos los presentes habían quedado impresionados por una majestuosidad para ellos desconocida. Quedaba la noche de la celebración de una gira exitosa y nadie quería ser pájaro de mal agüero, pues no había manera cierta de asegurar que el helicóptero no hubiera aterrizado a pasar la noche en el trayecto. Por tanto, los servicios de seguridad de la Casa Real y los organizadores prefieren mantener el hecho en estricta reserva.

A la mañana siguiente, el Príncipe Felipe y los invitados especiales retornaron al aeropuerto internacional Simón Bolívar de Maiquetía para tomar el avión que los llevaría de regreso. Con la alegría de haber conocido una de las zonas más espectaculares del mundo, y reforzando el respeto y la amistad entre el Príncipe heredero al trono y Lorenzo Mendoza, quienes se despiden sin tener noticias de nada fuera de lo previsto.

Una aeronave desaparecida

Durante el regreso a Canaima, el capitán Páez Bolívar reportó que tenía visibilidad reducida, pero continuaba su vuelo apoyándose en los pocos instrumentos de a bordo.

Es de hacer notar que esta aeronave estaba equipada sólo para vuelo visual y nunca para un vuelo instrumental (IFR) y menos con mal tiempo. Según testigos de los reportes por radio, la voz del capitán Páez Bolívar se notaba preocupada. El último reporte con el Centro de Control lo efectúa alrededor de las 8:00 pm, hasta que deja de comunicarse.

Lo llaman por radio los operadores en Canaima, pero no obtienen respuesta. Se presagia lo peor, pero ya no pueden hacer nada esa noche. No están equipados para operaciones de rescate y salvamento nocturnas.

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El lunes 21 de agosto de 1995, el helicóptero siglas YV-101C, marca Bell, modelo Jet Ranger 206B, serial casco 459, de la empresa Aerotécnica, con el piloto Jesús Rafael Páez Bolívar al mando, CIV 3.336.180 y Licencia No 70, y con los pasajeros Arístides Calvo (chef-cocinero), Luis Enrique Durand (mecánico aeronáutico) y William Montiel (mecánico aeronáutico de Aerotécnica) fue declarado en emergencia.

Sólo quedaba reportar lo ocurrido al Subcentro de Búsqueda y Salvamento (RSC) de Angostura en Ciudad Bolívar. El doctor José García se pone al tanto de lo ocurrido y se prepara junto con su equipo para despegar hacia Canaima muy temprano en la mañana. El Centro de Control de Maiquetía es notificado, de la etapa en Detresfa* (Etapa de la emergencia) del YV-101C, por no haber llegado a su destino.

La ubicación y el rescate

Al día siguiente los pilotos compañeros del capitán Páez Bolívar despegan de inmediato. Allí estaban Francisco Pacheco, Raúl Arias, Carlos Pérez Pereira, Alejandro Ruiz -Nano-, entre otros. Con la salida del sol sobrevuelan la selva, hacen patrones un poco desesperados y desordenados, esperan escuchar el Radio Impacto (ELT), o ver alguna señal de supervivientes, pero no logran ubicar, ni escuchar nada, y regresan a Canaima a reabastecer combustible.

Al llegar están allí los funcionarios del servicio SAR. El doctor José García toma el control y, como centro de operaciones, las oficinas de Edelca. Él y su personal comienzan a recabar la mayor información posible y a organizar la actividad de búsqueda, establecen un plan de acción y salen de nuevo los helicópteros y unos aviones que llegan para sumarse al operativo de rastreo.

Esa tarde llegué yo a la zona con el YV 501P, e igualmente un Bell Jet Ranger 206 aterrizó en el campamento de Edelca. Por una larga conversación con el buen amigo, mecánico y piloto Carlos Pérez Pereira, me entero de todo lo sucedido y me impacta la incertidumbre. Conocía muy bien a Luis Enrique Durand del helipuerto Ávila. Un personaje alegre, franco y dicharachero.

Mientras todo esto ocurre la empresa Aerotécnica coordina el apoyo de Julio Lescarboura (+). Este se traslada desde Caracas hasta Canaima y comienza a colaborar con el personal del servicio SAR. Julio Lescarboura era todo un experto con años de experiencia en los procesos de búsqueda, rescate y salvamento.

La búsqueda se prolonga por varios días, sin ubicar la aeronave. Por tal motivo Julio Lescarboura inició el proceso de Inteligencia SAR (Intelsar), es decir, tratar de saber por dónde voló esa noche el YV-101C, haciendo una investigación con los habitantes de todos los poblados indígenas ubicados cerca de la ruta del helicóptero.

Quiero puntualizar un detalle de esta investigación. Los indígenas tienen una percepción auditiva mucho más sensible que cualquiera de nosotros. Son capaces de distinguir el sonido y saber qué aeronave se aproxima, cuando aún el helicóptero o el avión no es siquiera audible ni visible para nosotros, los venidos de centros urbanos, donde el ruido constante nos hace perder esa capacidad. Por tanto, la técnica de Lescarboura, al confiar en ellos como testigos claves para rastrear la ruta del helicóptero, era totalmente válida.

El lunes 21 de agosto de 1995, el helicóptero siglas YV-101C, marca Bell, modelo Jet Ranger 206B, serial casco 459, de la empresa Aerotécnica, con el piloto Jesús Rafael Páez Bolívar al mando, CIV 3.336.180 y licencia Nº 70, y con los pasajeros Arístides Calvo (chef-cocinero), Luis Enrique Durand (mecánico aeronáutico) y William Montiel (mecánico aeronáutico de Aerotécnica) fue declarado en emergencia.

Buscar en una selva, con árboles de gran altura y follaje muy tupido, es algo muy difícil pues las aeronaves pequeñas son tragadas por la selva sin dejar signos visibles. Durante el rastreo por el área de búsqueda se observaron unas aves carroñeras, de rapiña, o zamuros, volando en la zona. Se avisa por radio la novedad y se baja la velocidad del helicóptero.

Es finalmente el 29 de agosto de 1995, pasados ocho días del accidente, cerca del cerro El Burro en la zona oriental del tepuy Guaquinima, cuando es localizado en la selva el YV-101C destruido y sus ocupantes, desgraciadamente, todos fallecidos. Después de su ubicación, se realiza el rescate y traslado de los cuerpos, utilizando para ello el helicóptero Bell 412 de la empresa Edelca.

Es entonces cuando la noticia, inevitablemente, es transmitida al Príncipe Felipe, quien de forma expedita manda sus condolencias a los familiares de los fallecidos, reforzando aún más su amistad con Lorenzo Mendoza y su cariño por Venezuela.

Cariño y afecto perfectamente expresados ante el presidente Donald Trump en su reunión de 2018 cuando, ya como Rey de España, dijo estas palabras: “Valoramos mucho nuestra común historia, a la que usted ha hecho referencia, son muchos nuestros intereses comunes y hacemos votos porque continuemos compartiendo esfuerzos en diferentes áreas de cooperación. Venezuela es una tarea básica donde podemos trabajar en conjunto para que nuestro esfuerzo, en diversos aspectos, contribuya a restablecer la democracia”.

Las causas del accidente

Los factores determinantes los podemos señalar como condición de vuelo instrumental inadvertido y factor humano, surgido de una cadena de eventos y errores de planificación, pero cuyo causante directo y de única responsabilidad es el piloto al mando.

Desgraciadamente el factor psicológico que ejercen sobre las tripulaciones los pasajeros de importancia o alto nivel, muchas veces no son evaluados en su justa medida. Son muchas veces un factor de presión que induce al piloto a cometer errores, que posiblemente en otras circunstancias no hubiera cometido.

En mis años como piloto lo he dicho y en anteriores oportunidades he escrito sobre ello: El piloto debe aprender a decir NO. Ya sea porque la máquina no tiene la capacidad o no cumple con el funcionamiento de la lista de equipo mínimo necesario (MEL) para el tipo de vuelo. O porque es simplemente demasiado tarde para llegar en vuelo visual cuando el sitio de destino no tiene las facilidades para desarrollar un aterrizaje por instrumentos. O reconocer que no estamos al día en nuestras capacidades de vuelo instrumental, por la falta de entrenamiento.

Por otro lado, es de hacer notar que los servicios de rescate en Venezuela en estos últimos años se han visto reducidos casi hasta su desaparición. Los grupos de rescate son casi todos ad honorem y muchos de los participantes, haciendo grandes sacrificios, ponen de sus propios recursos, para salvar las vidas de otros.

Sólo acudimos a ellos cuando nos vemos en la necesidad de su ayuda, pero nunca nadie está pendiente de sus requerimientos o necesidades, que son muchos, para poder cumplir adecuadamente con este trabajo.

Muchas vidas se han perdido por lo inoperante de los servicios SAR del Estado, a los cuales, por convenios firmados y subscritos con la OACI, organización de aviación civil adscrita a las Naciones Unidas (ONU), el gobierno está en la obligación de equipar y mantener.

*Nota1: Las fases de emergencia: De acuerdo con la OACI las fases de una emergencia aeronáutica se definen de la siguiente manera:

Fase de incertidumbre (Incerfa): Una situación en la que existe incertidumbre sobre la seguridad de una aeronave y sus ocupantes.

Fase de alerta (Alerfa): Una situación en la que existe aprensión en cuanto a la seguridad de una aeronave y sus ocupantes.

Fase de socorro (Detresfa): Una situación en la que existe certeza razonable de que una aeronave y sus ocupantes están amenazados por un peligro grave e inminente y requieren asistencia inmediata.

*Nota2: Hemos basado este recuento en información personal, así como en la información publicada por el amigo Enrique Martín Cuervo de la Organización de Rescate Humboldt.
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